Przejdź do treści

Zakończono etap zbierania formularzy opinii po spotkaniach informacyjnych oraz rozpoczęto etap katalogowania formularzy.

Poniżej wyjaśnienie do materiałów zamieszczonych w poście z dnia 3 listopada 2025 Inwestycja wchodzi w nowy etap

Wyjaśnienie:

1. W związku z wątpliwościami dotyczącymi założeń oraz obliczeń zawartych w Wielokryterialnej Analizie Porównawczej wyjaśniamy, że:
Wielokryterialna Analiza Porównawcza (WAP) została przeprowadzona według założeń przyjętych w opracowaniu pn.: „Metodyka oraz hierarchia kryteriów wyboru wariantów trasy”.
WAP uwzględnia dane z wcześniej przygotowanych opracowań. Nie można jej czytać niezależnie, gdyż dane wprowadzone do WAP są pozyskiwane z wcześniejszych opracowań i ściśle się z nimi wiążą.
Pierwszą istotną składową, która jest uwzględniana w WAP jest podział terenu objętego zleceniem na obszary według kategorii ingerencji. Przyjęto podział na:
– obszary/miejsca, które należy bezwarunkowo omijać,
– obszary/miejsca, które powinno się omijać,
– obszary/miejsca, których przecięcie jest możliwe przy zastosowaniu rozwiązań zabezpieczających,
– obszary/miejsca, których przecięcie jest akceptowalne.
Obszary/miejsca, które należy bezwarunkowo omijać nie zostały uwzględniane w WAP, gdyż ingerencja w nie była z góry zabroniona.
Pozostałe obszary/miejsca zostały wymieniona w WAP w podziale na kategorie.
Celem takiego działania było sprawdzenie, jakie kolizje wystąpiły w danym wariancie.
Tam, gdzie we wszystkich kategoriach wskazane są zera jest to potwierdzenie ominięcia obszarów dla danego z wariantów.
Usunięcie tych kryteriów po uzyskaniu „0” byłoby niespójne z założeniami wskazanymi w metodyce.
Tym samym nie zachodzi sytuacja, w której wynik jest kształtowany przez „puste” kryteria – wpływ na ocenę mają wyłącznie te elementy, które w danym wariancie realnie występują i różnicują oddziaływania.
Średnia ważona jest policzona prawidłowo.
Została policzona dla założenia ustalonego w metodyce działania w zakresie WAP.
Przyjęto, założenie, że wagi dla kryteriów z wynikami równymi „0” nie są wliczane do średniej ważonej.
Treść tego założenia nie została wpisana do metodyki. Dla prawidłowej interpretacji otrzymanych wyników metodykę uzupełniamy o to założenie.
Opracowanie pn.: „Metodyka oraz hierarchia kryteriów wyboru wariantów” uzupełniamy w następujący sposób:

Str. 9

Obliczenie Wartości Ważonych dla Kryteriów na danym odcinku decyzyjnym

Dla każdego wariantu trasy oblicza się wartość ważoną każdego kryterium zgodnie ze wzorem:

Wij=∑i=1nPij⋅PKij∑i=1nPKijW_{ij} = \frac{\sum_{i=1}^{n} P_{ij} \cdot PK_{ij}}{\sum_{i=1}^{n} PK_{ij}}

gdzie:
– Wij – wartość ważona podkryterium j dla wariantu i
– Pij – punktacja podkryterium j dla wariantu i; dla wartości Pij>0
– PKij – waga podkryterium j; dla których Pij>0

Str. 10

Podsumowanie

Metodyka wyboru wariantu trasy drogi ekspresowej S7 z zastosowaniem średniej ważonej pozwala na systematyczną i obiektywną analizę różnych wariantów. Przypisanie odpowiednich wag kryteriom i podkryteriom umożliwia uwzględnienie ich znaczenia w procesie decyzyjnym, co prowadzi do wyboru wariantu optymalnego pod względem środowiskowym, ekonomicznym i społecznym.
Wartości wag kryteriów i podkryteriów znajdują się w pkt. 3. Analiza zostanie przeprowadzona z uwzględnieniem danych wyjściowych do projektowania, które dostarczają niezbędnych informacji o warunkach terenowych, środowiskowych oraz istniejącej infrastrukturze na planowanym odcinku trasy S7.
Do obliczeń włączane będą wyłącznie kryteria wnoszące dodatni wkład (tj. o wartości > 0 po normalizacji). Zero po normalizacji oznacza poziom referencyjny (minimum) w danym kryterium w zestawie porównawczym, a wskaźnik łączny ma odzwierciedlać sumaryczne obciążenie wariantu jako odchylenie od poziomu referencyjnego.
Uwzględnienie zer powodowałoby efekt czysto arytmetyczny („rozcieńczenie” wyniku) zależny od liczby osiągniętych minimum, a nie od skali realnych oddziaływań.

2. W związku uwagami zgłoszonymi do tabeli zestawiającej koszty realizacji inwestycji w opracowaniu pn.: „Analiza dodatkowych wariantów na Odcinku Decyzyjnym nr 1 Kraków (A4) – Głogoczów (S52 – BDI) SUPLEMENT” wyjaśniamy, że:

W części opisowej dokumentu, w wierszu „koszt korpusu drogowego”, omyłkowo przekopiowano wartość odpowiadającą wyłącznie kosztowi wykonania konstrukcji nawierzchni. Nie jest to wartość rzeczywista kosztu korpusu drogowego, który obejmuje nie tylko koszt wykonania konstrukcji, lecz także koszty robót ziemnych, w tym wykopów i nasypów.
W zestawieniu kosztów formuła obejmowała ww. elementy, dlatego sumaryczny koszt realizacji inwestycji poszczególnych wariantów został podany prawidłowo, a rozbieżność wynikała jedynie z błędnego przepisania wartości:

Opracowanie pn.: „Analiza dodatkowych wariantów na Odcinku Decyzyjnym nr 1 Kraków (A4) – Głogoczów (S52 – BDI) SUPLEMENT” uzupełniamy w następujący sposób:

Str. 13

Poniżej przedstawiono koszt realizacji inwestycji.

L.p.Wariant DWariant EWariant F
Koszt nawierzchni drogowej266 889 481.04 zł306 154 937.00 zł248 756 833.79 zł
Koszt nasypu42 367 654.20 zł44 515 261.82 zł41 676 321.82 zł
Koszt wykopu80 627 715.21 zł89 741 542.22 zł145 707 311.03 zł
Koszt tuneli1 063 898 500.00 zł557 186 000.00 zł1 328 757 500.00 zł
Koszt estakad84 189 243.09 zł129 536 545.44 zł904 388 524.05 zł
Koszt wyburzeń206 550 000.00 zł224 600 000.00 zł331 700 000.00 zł
Koszt wykupów845 359 459.62 zł686 436 865.26 zł1 077 279 733.59 zł
∑2 589 882 053.16 zł2 038 171 151.74 zł4 078 266 224.28 zł