Przejdź do treści

Planowanie trasy ekspresowej S7 na odcinku Kraków – Myślenice

Planowanie trasy drogi ekspresowej S7 na odcinku Kraków – Myślenice jest zadaniem złożonym, wymagającym szczegółowej analizy wielu aspektów technicznych, środowiskowych, społecznych i ekonomicznych. Proces ten ma na celu zapewnienie optymalnej lokalizacji trasy uwzględniając oddziaływania na środowisko i lokalną społeczność, a jednocześnie spełni wymagania techniczne i przyczyni się od zrównoważonego rozwoju regionu.

Lista skrótów:

  • STEŚ – Studium Techniczno–Ekonomiczno–Środowiskowe

  • DŚU – Decyzja o Środowiskowych Uwarunkowaniach

  • PRG – Projekt Robót Geologicznych

  • WAP – Wielokryterialna Analiza Porównawcza

  • AiPR – Analiza i Prognoza Ruchu

  • RDLP – Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych

  • OPZ – Opis Przedmiotu Zamówienia

Zakres prac projektowych obejmuje Studium Techniczno – Ekonomiczno – Środowiskowe (STEŚ) wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU) i zatwierdzeniem projektu robót geologicznych (PRG).

STEŚ jest opracowaniem trójfazowym:

  • faza pierwsza o charakterze wstępnym, składająca się z dwóch etapów:

  • — Etap 1 – przygotowanie danych wyjściowych;

  • — Etap 2 – opracowanie wariantów wyjściowych;

  • faza druga stanowiąca główny zakres prac projektowych (będąca uszczegółowieniem opracowanych w pierwszej fazie rozwiązań);

  • faza trzecia to uzyskanie DŚU i wykonanie projektu prac geologicznych;

Zakończyliśmy Etap 1 Fazy 1. Przygotowaliśmy dane wyjściowe do projektowania i rozpoczęliśmy Etap 2 w zakresie materiałów do prezentacji społecznych oraz przeprowadzenia spotkań informacyjno – konsultacyjnych.

Przy opracowaniu dokumentacji projektowej pracował zespół składający się z 14 osób:

  • zespół branży drogowej – 8 osób,

  • zespół branży mostowej – 1 osoba,

  • zespół specjalistów ochrony środowiska – 2 osoby,

  • zespół specjalistów inżynierii ruchu drogowego – 3 osoby.

Zespołem kieruje Kierownik Projektu Wykonawcy – Arkadiusz Palka.

Proces decyzyjny:

Proces decyzyjny prowadzony był według następującego schematu blokowego:

Szczegółowy przebieg prac projektowych:

1. Proces rozpoczął się od:

  • inwentaryzacji terenu,

  • pozyskania danych z ogólnodostępnych baz

  • inwentaryzacji fotograficznej.

2. Inwentaryzację wykonali pracownicy Wykonawcy objeżdżając teren w kwietniu 2024 r.
Na podstawie zgromadzonych materiałów przygotowano wykaz obszarów podzielonych według kategorii ingerencji:

  • obszary/miejsca, które należy bezwarunkowo omijać,

  • obszary/miejsca, które powinno się omijać,

  • obszary/miejsca, których przecięcie jest możliwe przy zastosowaniu rozwiązań zabezpieczających,

  • obszary/miejsca, których przecięcie jest akceptowalne.

Wyniki prac zawarte są w opracowaniu

3. Przeanalizowano punkty początkowe i końcowe połączenia S7 z istniejącą autostradą A4 w okolicach Krakowa i S7 w okolicy Myślenic, uwzględniając dane z załącznika nr 1.
Przyjęto 7 możliwych lokalizacji rozpoczęcia S7 na A4.
Są to węzły:

  • Kraków Skawina,

  • Kraków Południe,

  • Kraków Łagiewniki,

  • Kraków Tuchowska,

  • Kraków Blacharska,

  • Kraków Bieżanów,

  • Niepołomice

oraz 4 miejsca na istniejącej S7b w okolicy Myślenic w km:

  • 0+600,

  • 1+500,

  • 1+700,

  • 6+400.

Wyniki prac zawarte są w opracowaniu

4. Kolejnym etapem było zaprojektowanie wariantów wyjściowych trasy z możliwych punktów początkowych do punków końcowych z uwzględnieniem obszarów i możliwych ingerencji.
Wyznaczono 50 wariantów trasy:

  • 7 z węzła Kraków Skawina

  • 10 z węzła Kraków Południe

  • 6 z węzła Kraków Łagiewniki

  • 6 z węzła Kraków Tuchowska

  • 9 z węzła Kraków Blacharska

  • 7 z węzła Kraków Bieżanów

  • 5 z węzła Niepołomice

Wyniki prac zawarte są w opracowaniu

5. Wykonano analizę i prognozę ruchu (AiPR) na podstawie pomiarów prowadzonych w 59 punktach pomiarowych.
Na potrzeby AiPR warianty połączono w wiązki charakteryzujące się podobnym przebiegiem, długością i sposobem obsługi przyległego terenu.
Dla jak najlepszego odwzorowania przebiegów wiązek w modelu makrosymulacyjnym warianty zawierające się w jednej wiązce zostały uśrednione wyznaczając jeden optymalny przebieg.
Proces definiowania przebiegu wiązki odbywał się w następujących krokach:

  • wyznaczono skrajne przebiegi na podstawie wariantów odpowiadających danej wiązce,

  • określono punkty w ciągu opracowanych przebiegów i połączono je prostymi,

  • wyznaczono wiązki jako uśredniony przebieg wyznaczony przez połączenie punktów znajdujących się w osi wyznaczonych prostych,

  • przebiegi wiązek odpowiadających jednemu wariantowi pozostały takie same jak dany wariant.

Z przedstawionych 50 wariantów wyznaczono 38 wiązek, dla których wykonano AiPR.
Wyniki prac zawarte są w opracowaniu.

6. Równolegle z AiPR wykonano wielokryterialną analizę porównawczą (WAP), której celem było wskazanie zrównoważonych rozwiązań z punktu widzenia uwarunkowań przestrzennych, środowiskowych, transportowych i ekonomicznych. Kryteria i podkryteria, którym przypisano wagi wyznaczono na podstawie dokumentu Dane wyjściowe do projektowania oraz hierarchizacji obszarów.
Przyjęte kryteria pozwalają na:

  • identyfikację ograniczeń terenowych i społecznych
    (dzięki szczegółowym danym możliwe jest zidentyfikowanie obszarów i obiektów, które zostaną wywłaszczone w przypadku budowy drogi) – kategoria przestrzenno-społeczne,

  • ocenę wpływu na środowisko
    (analiza danych pozwala na ocenę potencjalnych oddziaływań inwestycji na środowisko naturalne i kulturowe, co jest kluczowe dla zrównoważonego rozwoju) – kategoria środowiskowe,

  • planowanie techniczne
    (dane topograficzne i wysokościowe umożliwiają zaprojektowanie trasy, uwzględniając wymagania techniczne i bezpieczeństwa) – kategoria i kryterium transportowo-ruchowe.

  • optymalizacja kosztów
    (identyfikacja potencjalnych trudności terenowych i infrastrukturalnych na wczesnym etapie pozwala na planowanie budżetu) – kryterium ekonomiczne.

W pierwszym kroku wielokryterialnej analizy porównawczej (WAP) trasę podzielono na 3 odcinki decyzyjne, umożliwiające etapowanie inwestycji w przyszłości.
Są to:

  • Odcinek decyzyjny nr 1: Kraków (z węzłem) – S52(BDI) (z węzłem),

  • Odcinek decyzyjny nr 2: S52(BDI) (bez węzła) – węzeł przed Myślenicami (z węzłem),

  • Odcinek decyzyjny nr 3: węzeł przed Myślenicami – włączenie za Myślenicami.

W trakcie analizy przedstawiono 125 000 matematycznie możliwych połączeń odcinków decyzyjnych. Następnie przeanalizowano połączenia odcinków możliwych technicznie do zrealizowania oraz stworzono macierz powiązań. W sumie uzyskano 3 288 możliwych wariantów, co stanowi 2,63% ogółu kombinacji. Po uwzględnieniu danych ruchowych ilość możliwych kombinacji ograniczono do 2 068 wariantów.
Opis metodyki został przedstawiony w opracowaniu

Wyniki prac zawarte są w opracowaniu

7. Dla każdej kombinacji wariantów zostały obliczone szacunkowe koszty realizacji inwestycji na podstawie cenników SEKOCENBUD.

Wyniki prac zawarte są w opracowaniu

8. Na podstawie wykonanych opracowań projektowych (załączniki nr 1 – 6) Wykonawca rekomendował do dalszych prac projektowych 8 wariantów.
W procesie selekcji Wykonawca kierował się analizą wielokryterialną, wynikami analiz ruchowych, uwarunkowaniami środowiskowymi i terenowymi, swoim doświadczeniem oraz wiedzą inżynierską.

Istotnym czynnikiem przy wyborze wariantów było włączenie S7 do autostrady A4.
Po wykonaniu AiPR oraz analiz dostosowania DK7 do parametrów drogi klasy S, przy prędkości do projektowania 130 km/h, wykluczono punkty początkowe:

Węzeł Kraków Skawina(znaczny wzrost ruchu na krótkim odcinku A4, co wymagałby rozbudowy A4 do 4 pasów ruchu).
Węzeł Kraków Południe(kumulacja wszystkich rodzajów ruchu (tranzytowego, turystycznego, regionalnego, aglomeracyjnego i lokalnego) w Libertowie. W tym miejscu trasa musiałaby być rozbudowana do co najmniej 10 pasów (6 pasów S7 i po 2 pasy dla dwóch dodatkowych jezdni wzdłuż drogi ekspresowej), co spowodowałoby dużą skalę wyburzeń).
Węzeł Niepołomice(warianty rozpoczynające się w węźle Niepołomice nie przenosiłyby ruchu z „zakopianki” na S7. Duży ruch tranzytowy pozostałby na istniejącej DK7, co wpłynęłoby negatywnie na ruch lokalny. Te rozwiązania byłyby odpowiednie jedynie dla samochodów jadących na południe od strony Rzeszowa i Tarnowa, a ruch z tego kierunku w kierunku Myślenic jest najmniejszy).

Z pozostałych czterech węzłów rozpoczynających się na autostradzie A4 tj., z węzła Kraków Łagiewniki, Kraków Tuchowska, Kraków Blacharska i Kraków Bieżanów Wykonawca wskazał po 2 warianty. Każdy z wariantów składa się z trzech przebiegów w podziale na trzy odcinki decyzyjne.

Wyniki prac zawarte są w opracowaniu

Wyniki prac zawarte są w opracowaniu

9. Po szczegółowej analizie dokumentacji projektowej Zamawiający podjął wstępną decyzję o wskazaniu 3 wariantów spośród 8 rekomendowanych przez Wykonawcę. Odrzucono warianty rozpoczynające się na węźle Kraków Bieżanów jako najmniej korzystne ruchowo i kosztowo. Z pozostałych węzłów wskazano po jednym wariancie z najwyższą oceną z WAP.

Są to warianty:

  • W102 – W21/W18/W36 (z węzła Łagiewniki)

  • W103 – W26/W21/W36 (z węzła Tuchowska)

  • W106 – W35/W16/W10 (z węzła Blacharska).

Dla ww. wariantów przygotowano 3 warianty dodatkowe przyjmując założenie połączenia S7 na Odcinku decyzyjnym nr 1 (Kraków – S52 Głogoczów) w sposób bezpośredni, bez konieczności przedłużania Beskidzkiej Drogi Integracyjnej lub wykonania jej w minimalnym zakresie.

Dla pozostałych Odcinków decyzyjnych nr 2 i 3 tj. od S52 (BDI) do Myślenic wykorzystano rozwiązania projektowe już wykonane rozpoczynające się bezpośrednio w Głogoczowie oraz przygotowano rozwiązanie projektowe po istniejącej trasie DK7, na najniższych parametrach drogi klasy S.

Wyniki prac zawarte są w opracowaniu:

Efektem końcowym prac są proponowane przebiegi oznaczone jako:

  • Wariant WA – dawny W102

  • Wariant WB – dawny W103

  • Wariant WC – dawny W106

  • Wariant WD

  • Wariant WE

  • Wariant WF

Poniżej przedstawiono na interaktywnych mapach oraz wizualizacjach przebiegi 6 wariantów, które będą prezentowane na spotkaniach informacyjno–konsultacyjnych.

Projektowana trasa S7 – wariant A (W21/W18/W36)
https://wariant-wa.s7-krakow-myslenice-stes.pl/
https://youtu.be/uGcONNqzGeU
 
Projektowana trasa S7 – wariant B (W26/W21/W36)
https://wariant-wb.s7-krakow-myslenice-stes.pl/
https://youtu.be/9K4uC1t8Nnk
 
Projektowana trasa S7 – wariant C (W35/W16/W10)
https://wariant-wc.s7-krakow-myslenice-stes.pl/
https://youtu.be/5Kd80pUnTWo
 
Projektowana trasa S7 – wariant D
https://wariant-wd.s7-krakow-myslenice-stes.pl/
https://youtu.be/fxD4QclB-c0
 
Projektowana trasa S7 – wariant E
https://wariant-we.s7-krakow-myslenice-stes.pl/
https://youtu.be/6hhMaLAWZf0
 
Projektowana trasa S7 – wariant F
https://wariant-wf.s7-krakow-myslenice-stes.pl/
https://youtu.be/eYsDAVgPi_g